针对近年来城市轨道交通全自动运行线路发生的事故事件，交通运输部出台相关文件，明确了基于当前全自动运行系统的技术水平、安全风险管控能力等现实条件，列车载客运营时应有司机在司机室值守、强化列车运行自动调整等规定。
第一财经记者今天（1月6日）从交通运输部了解到，近日，交通运输部办公厅印发《城市轨道交通全自动运行系统运营技术和管理规范（试行）》（下称《规范》），强化城市轨道交通运营单位弥补在多专业协同、安全管理等方面存在短板和不足。
交通运输部运输服务司有关负责人介绍，自2017年国内首条自主研发的全自动运行线路北京地铁燕房线运营以来，国内已有21个城市开通运营全自动运行线路50条，运营里程约1480公里。
这位负责人说，全自动运行系统在提高系统运行可靠性、提升运营服务水平等方面发挥了重要作用。但近年来城市轨道交通全自动运行线路发生的事故事件，也反映出其在多专业协同、安全管理等方面还存在短板和不足，需要在明确技术条件、筑牢安全底线基础上，进一步促进运营管理与技术水平协同适应，更好引导全自动运行系统技术发展。
《规范》在既有ATO（列车自动运行）系统行车、客运、安全评估等管理办法和信号、车辆等运营技术规范的基础上，针对全自动运行系统特有的功能和技术变化进行了规定。
全自动运行系统为在现有各专业系统基础上，通过信号、车辆、通信、站台门、综合监控等列车运行相关专业系统的集成协同和联动控制，实现正常情况时无须司乘人员干预而能自动完成列车运行作业的城市轨道交通系统。
《规范》提出，基于当前全自动运行系统的技术水平、安全风险管控能力等现实条件，列车载客运营时应有司机在司机室值守，监视列车运行、实施行车瞭望和进行相关故障、突发事件应急处置。
国内已有21个城市开通运营全自动运行线路50条，运营里程约1480公里。摄影/章轲
全自动运行系统在正常情况下运行时自动完成规定作业，非正常情况下尽可能通过系统自动调整或远程人工处置实现快速恢复，不能恢复时应支持就地人工处置。雨雪冰冻天气或其他原因导致轨道表面湿滑情况下，调整列车运行速度、牵引力和制动力、追踪距离等，降低列车打滑风险的运行控制模式。
全自动运行系统应在硬件设计、软件设计、制造及元器件选型和筛选等环节采取有效措施，强化系统集成和协调统一，逐步实现技术设备及关键部件标准化、系列化、模块化和信息化，确保系统在全寿命周期内可靠实现既定功能。
《规范》明确要求，全自动运行系统的信号、车辆、通信、站台门、综合监控等列车运行相关专业系统应具备运行状态监测、自诊断、故障报警和提供处置建议的功能，并强化监测、诊断和报警数据的融合共享，逐步实现相关专业系统健康状态综合研判、故障准确定位和有效维修。
全自动运行系统涉及行车安全的功能和关键控制电路应符合故障导向安全和故障影响范围不扩大的原则，关键设备和接口采用冗余技术，减少单点故障对运营的影响。
《规范》还提出，列车应配备被动障碍物探测装置，实现列车接触障碍物并达到触发条件后自动施加紧急制动。鼓励列车配备主动障碍物探测装置，主动识别列车运行前方侵限异物、轨道等结构严重变形、轨行区人员等影响列车安全运行风险因素并及时报警和推送相关区域图像信息。支持列车采用控制电路、控制器、电源、通信网络设备冗余设计或其他提升运行可用性和可靠性的措施，逐步拓展列车远程监视范围、远程控制项及其控制精度，提高主动障碍物探测的探测范围、探测精度和响应速度。
此外，《规范》要求，全自动运行系统线路应合理设置列车司机、行车调度、电力调度、环控调度、乘客调度、车站工作人员、维修人员等岗位，并明确各岗位职责。应结合全自动运行需求，完善客运服务制度体系，优化客运组织流程。及时解答和处理乘客紧急报警或紧急求助电话。
交通运输部运输服务司上述负责人表示，已要求各地督促城市轨道交通运营单位针对全自动运行功能分配变化、系统联动增强、控制模式调整等特点，完善相关组织管理架构、岗位职责、规章制度和应急预案体系，保障城市轨道交通全自动运行系统运营安全。
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